Phân tích mới từ Sea-Intelligence cho thấy tỷ lệ vận chuyển container rỗng đang tăng nhanh hơn container đầy hàng, làm gia tăng đáng kể chi phí chuyển container rỗng cho các hãng tàu, một vấn đề càng thêm trầm trọng do cuộc khủng hoảng Biển Đỏ.
.webp)
Tàu container (Ảnh: Maritimegateway)
Việc sản lượng container toàn cầu duy trì ở mức trên 16 triệu TEU trong ba tháng liên tiếp đã dẫn đến một hệ quả ít được chú ý: sự gia tăng song song của việc vận chuyển container rỗng. Và trong khi chi phí chuyển container rỗng (điều chuyển vỏ) luôn là một thách thức đối với các hãng tàu, cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã làm cho chi phí này tăng lên một cách đáng kể.
Nghiên cứu mới từ công ty tư vấn Sea-Intelligence cho thấy, kể từ năm 2019, tỷ trọng của việc vận chuyển container rỗng trong tổng số lượt vận chuyển container đã tăng với tốc độ nhanh hơn so với container đầy hàng.
Dựa trên đơn vị TEU-dặm (teu-miles) – thước đo tính đến cả khoảng cách di chuyển, Sea-Intelligence phát hiện ra rằng container rỗng chiếm tới 41% tổng số lượt vận chuyển container trong tháng 7, tăng mạnh so với mức 31% vào đầu năm 2019.
Tuy nhiên, Sea-Intelligence cho rằng xu hướng gia tăng tỷ trọng này chủ yếu là do sự mất cân bằng thương mại ngày càng gia tăng trong giai đoạn này, chứ không phải do cuộc khủng hoảng Biển Đỏ.
“Xu hướng này tương đối không bị ảnh hưởng bởi cuộc khủng hoảng Biển Đỏ,” báo cáo của Sea-Intelligence viết. “Về cơ bản, điều này cho thấy sự dịch chuyển của mất cân bằng thương mại được phân bổ tương đối đồng đều trên các tuyến thương mại bị và không bị ảnh hưởng bởi cuộc khủng hoảng Biển Đỏ.”
Công ty tư vấn này giải thích thêm: “Tình hình hiện tại là cứ mỗi 10 dặm một container đầy hàng được vận chuyển, thì nay cần phải vận chuyển một container rỗng đi 4,1 dặm – tăng mạnh so với mức ‘chỉ’ 3,1 dặm vào năm 2019, trước những gián đoạn thị trường do đại dịch.”
.webp){kind=spacer}
Nguồn: Sea-Intelligence
Tác Động Thực Tế Của Khủng Hoảng Biển Đỏ
Vậy khủng hoảng Biển Đỏ đã tác động ở đâu? Đó chính là tổng quãng đường mà các container rỗng phải di chuyển, vốn đã tăng 20% kể từ khi lực lượng Houthi bắt đầu các cuộc tấn công.
“Rõ ràng, cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã có tác động mạnh mẽ đến khoảng cách di chuyển trung bình của một container rỗng, cho thấy đây không chỉ là sự gia tăng tương đối so với các container đầy hàng, mà còn là một sự gia tăng tuyệt đối trong khối lượng công việc cần thiết,” Sea-Intelligence cho biết. “Do đó, dữ liệu cũng minh họa rõ ràng một áp lực chi phí ngày càng tăng liên quan đến việc vận chuyển container đầy hàng, vì chi phí di chuyển container rỗng sẽ phải được phân bổ vào các container đầy hàng.”
Điều này đặt các hãng tàu vào một tình thế tiến thoái lưỡng nan. Một mặt, khủng hoảng Biển Đỏ giúp hấp thụ một lượng lớn công suất tàu, góp phần chống đỡ cho giá cước vốn có thể đã sụp đổ. Mặt khác, nó lại làm tăng chi phí tái định vị container rỗng. Đây có thể là một lý do tại sao CMA CGM rất muốn đưa các tàu của mình qua Kênh đào Suez trên các chuyến tàu chiều về (backhaul) khi họ cho là an toàn.
Đối với các hãng tàu khác, có một “tia hy vọng le lói” rằng bất cứ khi nào Kênh đào Suez mở cửa hoàn toàn trở lại, mặc dù sẽ phải đối mặt với một cú sốc công suất có thể xảy ra, thì ít nhất chi phí chuyển container rỗng sẽ giảm xuống.